動力電池軍備競賽新賽點(diǎn)是什么？2021-07-13 08:07
早在幾年前,關(guān)于新能源汽車的戰(zhàn)爭就已經(jīng)悄然打響,但在前期不溫不火的市場情況下,這場戰(zhàn)爭并沒有被過多的目光關(guān)注。而近幾年隨著特斯拉的強(qiáng)勢攪局,國內(nèi)新能源勢力的不斷成長,都讓戰(zhàn)局越發(fā)緊張起來。
而在車企圍繞著交付量和毛利打得水深火熱的時候,動力電池作為新能源汽車的上游產(chǎn)業(yè),也扮演著“后勤保障”的身份,為前線的車企提供源源不斷的電池供給。
前線的火熱戰(zhàn)局,同樣讓作為后勤的動力電池企業(yè)吃到了不少紅利,“隱形冠軍”寧德時代在今年以來市值一再突破就是最好的證明。而這也說明,新能源汽車市場的不斷成長,讓動力電池市場同樣走上了快車道。
整車發(fā)展下的電池選擇
動力電池作為新能源汽車中最為核心的部件,影響著整車的性能和最終的消費(fèi)者使用體驗,所以核心的動力電池對于車企來說有著十分重要的影響。當(dāng)然,新能源汽車市場中的動作和走向,同樣也影響著動力電池行業(yè)的發(fā)展。
在動力電池行業(yè)中,關(guān)于磷酸鐵鋰和三元電池的爭論一直存在,兩種電池的熱度也此消彼長。在輪番受到車企和電池企業(yè)的青睞之后,磷酸鐵鋰電池終于又在今年成為了行業(yè)中的主流選項。當(dāng)然,這也是有多方面原因造成的。
其一是因為來自國家的新能源補(bǔ)貼退坡,車企開始重視成本。因為現(xiàn)階段的三元電池中要用到價格起伏較大的鈷原料,導(dǎo)致在現(xiàn)有補(bǔ)貼程度下,由三元電池?fù)Q成磷酸鐵鋰電池會降低10%左右的成本。而車企們本就緊緊盯著毛利,自然會更加青睞成本更低的選擇。
其二是因為關(guān)注單一極致性能的階段已過,車企開始了新的競爭。在去年新能源車企集體迅速成長的時期,拼里程甚至成了眾多車企推出新品的重心。而三元電池因為更高的能量密度和低溫穩(wěn)定性,在當(dāng)時受到了一眾車企的青睞。
但是隨著新能源車企開始重視修煉內(nèi)功,單一的極致性能對消費(fèi)者產(chǎn)生的吸引力已經(jīng)不如綜合性能更強(qiáng)的產(chǎn)品,更何況電動車的里程數(shù)已經(jīng)接近瓶頸。而這就使得安全性更高、綜合性能更有保障的磷酸鐵鋰電池成為了更好的選擇。
當(dāng)然,現(xiàn)階段市場對于磷酸鐵鋰電池的青睞,并不意味著三元電池在未來沒有機(jī)會。包括寧德時代、國軒高科等在內(nèi)的頭部企業(yè)正在積極研發(fā)無鈷電池,打破三元電池的價格局限,并提升整體性能。
電池之爭,技術(shù)優(yōu)先
不難看出,電池廠商和整車企業(yè)之間已經(jīng)不是簡簡單單的供需關(guān)系了,雙方各自的動向都將給對方帶來不小的影響。但是這看似和諧的共生關(guān)系,同樣也有著暗流涌動。
當(dāng)上游的動力電池廠商在技術(shù)和產(chǎn)品方面擁有較高的話語權(quán)時,也就意味著下游整車企業(yè)手中的定價權(quán)將會被稀釋。整車企業(yè)自然不想這樣的事情發(fā)生,失去定價權(quán)就意味著自身利潤有很大可能將會被壓縮,這對于那些目前剛剛擺脫“賣一輛虧一輛”的新能源車企來說是不能接受的。
所以一眾車企除了從上游電池廠商處訂貨外,也在努力發(fā)展自身的電池業(yè)務(wù)。比如特斯拉早在2019年就相繼收購了電容器制造商麥克斯韋爾和加拿大電池企業(yè)Hibar,馬斯克本人也表示將加大電池的自主生產(chǎn)。
另外,大眾集團(tuán)也在去年5月成為國軒高科的第一大股東,并且在同年增持電動汽車合資公司江淮大眾股權(quán)至75%。而蔚來、小鵬等造車新勢力,也同樣在自主電池研發(fā)上有著不小的動作,試圖將話語權(quán)掌握在自己手中。
這樣一來,雖然在短期內(nèi),在車企的電池技術(shù)還處于積累階段時動力電池廠商依舊處于紅利期,發(fā)展也有較高的保證。但是從更長遠(yuǎn)的角度來看,整車企業(yè)日后在動力電池方面將會形成更大的競爭力,進(jìn)而擠占動力電池的市場份額。
而動力電池廠商,想要在未來更加激烈的市場競爭中找到立足之地,技術(shù)實力也就成了保持優(yōu)勢的重點(diǎn)。這主要是因為隨著競爭的加劇,核心技術(shù)的不斷突破相當(dāng)于保證了企業(yè)的創(chuàng)新能力,用技術(shù)創(chuàng)新去鞏固企業(yè)的技術(shù)護(hù)城河,迎接外部挑戰(zhàn)。
回收,動力電池新重點(diǎn)
然而除了需要保證技術(shù)方面的突破外,動力電池廠商還需要在一個之前不怎么注意的環(huán)節(jié)下足功夫,那就是動力電池的回收環(huán)節(jié)。
近日,有關(guān)部門發(fā)布了《關(guān)于印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的通知》,其中指出將要推動廢舊動力電池循環(huán)利用,加強(qiáng)新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設(shè),完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。
這意味著動力電池的回收環(huán)節(jié)已經(jīng)被放在了國家發(fā)展的層面,而隨之釋放而出的也是一個滿是潛力的市場。由于前期投入的動力電池體量巨大,而且臨近退役期,所以在未來的今年中將會有一大批動力電池退役,從而激發(fā)了動力電池的回收市場。
而從業(yè)者們也早就看到了電池回收的市場之大,也紛紛開始布局。比如寧德時代間接控股了材料回收企業(yè)邦普循環(huán),同時和格林美豐田合作布局動力電池回收業(yè)務(wù);比亞迪也和格林美、北汽鵬龍達(dá)成合作;中國鐵塔也和國軒高科、比亞迪等企業(yè)達(dá)成了合作。
自然,這些從業(yè)者的動作背后,也是看準(zhǔn)了電池回收業(yè)務(wù)會帶來不錯的紅利和發(fā)展。
一方面是市場充滿潛力但卻急需規(guī)范,提前入局可以快速搶占市場。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)可知,在2020年中國動力電池累計退役量約20萬噸,而到了2025年,動力電池的累計退役量預(yù)計約為78萬噸。
但是與之對應(yīng)的是國內(nèi)電池回收市場中還沒有規(guī)范化的回收流程,并且因為電池組件之間存在差異,讓整個流程大部分環(huán)節(jié)需要人工拆解,大大提高了回收成本。而這就意味著提前入局這片還處于混沌期的市場,也可以更好進(jìn)行規(guī)范化,為日后發(fā)展鋪平道路。
另一方面是重要材料的回收,從長遠(yuǎn)角度拉低制造成本。對于動力電池企業(yè)來說,現(xiàn)階段制衡產(chǎn)能的關(guān)鍵因素之一是原材料的短缺,再加上部分材料的生產(chǎn)成本一直居高不下,會給電池制造方帶來不小的發(fā)展壓力。
而回收動力電池之中的部分原材料,可以提高企業(yè)的材料自給率,幫助企業(yè)緩解一定制造壓力。另外這也可以降低國內(nèi)市場對于這些材料在國外市場的依賴性,避免再一次出現(xiàn)“卡脖子”現(xiàn)象,提高國家的能源制造安全。
這多方面的因素也就說明了,對于動力電池回收的布局已經(jīng)刻不容緩。
同樣,這場早就打響了的動力電池軍備競賽,也需要更加深化。如何更好解決國內(nèi)動力電池市場中優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的結(jié)構(gòu)性問題,也成了這場軍備競賽的其中一個重點(diǎn),也是從業(yè)者們未來的關(guān)鍵發(fā)力點(diǎn)。
而在車企圍繞著交付量和毛利打得水深火熱的時候,動力電池作為新能源汽車的上游產(chǎn)業(yè),也扮演著“后勤保障”的身份,為前線的車企提供源源不斷的電池供給。
前線的火熱戰(zhàn)局,同樣讓作為后勤的動力電池企業(yè)吃到了不少紅利,“隱形冠軍”寧德時代在今年以來市值一再突破就是最好的證明。而這也說明,新能源汽車市場的不斷成長,讓動力電池市場同樣走上了快車道。
整車發(fā)展下的電池選擇
動力電池作為新能源汽車中最為核心的部件,影響著整車的性能和最終的消費(fèi)者使用體驗,所以核心的動力電池對于車企來說有著十分重要的影響。當(dāng)然,新能源汽車市場中的動作和走向,同樣也影響著動力電池行業(yè)的發(fā)展。
在動力電池行業(yè)中,關(guān)于磷酸鐵鋰和三元電池的爭論一直存在,兩種電池的熱度也此消彼長。在輪番受到車企和電池企業(yè)的青睞之后,磷酸鐵鋰電池終于又在今年成為了行業(yè)中的主流選項。當(dāng)然,這也是有多方面原因造成的。
其一是因為來自國家的新能源補(bǔ)貼退坡,車企開始重視成本。因為現(xiàn)階段的三元電池中要用到價格起伏較大的鈷原料,導(dǎo)致在現(xiàn)有補(bǔ)貼程度下,由三元電池?fù)Q成磷酸鐵鋰電池會降低10%左右的成本。而車企們本就緊緊盯著毛利,自然會更加青睞成本更低的選擇。
其二是因為關(guān)注單一極致性能的階段已過,車企開始了新的競爭。在去年新能源車企集體迅速成長的時期,拼里程甚至成了眾多車企推出新品的重心。而三元電池因為更高的能量密度和低溫穩(wěn)定性,在當(dāng)時受到了一眾車企的青睞。
但是隨著新能源車企開始重視修煉內(nèi)功,單一的極致性能對消費(fèi)者產(chǎn)生的吸引力已經(jīng)不如綜合性能更強(qiáng)的產(chǎn)品,更何況電動車的里程數(shù)已經(jīng)接近瓶頸。而這就使得安全性更高、綜合性能更有保障的磷酸鐵鋰電池成為了更好的選擇。
當(dāng)然,現(xiàn)階段市場對于磷酸鐵鋰電池的青睞,并不意味著三元電池在未來沒有機(jī)會。包括寧德時代、國軒高科等在內(nèi)的頭部企業(yè)正在積極研發(fā)無鈷電池,打破三元電池的價格局限,并提升整體性能。
電池之爭,技術(shù)優(yōu)先
不難看出,電池廠商和整車企業(yè)之間已經(jīng)不是簡簡單單的供需關(guān)系了,雙方各自的動向都將給對方帶來不小的影響。但是這看似和諧的共生關(guān)系,同樣也有著暗流涌動。
當(dāng)上游的動力電池廠商在技術(shù)和產(chǎn)品方面擁有較高的話語權(quán)時,也就意味著下游整車企業(yè)手中的定價權(quán)將會被稀釋。整車企業(yè)自然不想這樣的事情發(fā)生,失去定價權(quán)就意味著自身利潤有很大可能將會被壓縮,這對于那些目前剛剛擺脫“賣一輛虧一輛”的新能源車企來說是不能接受的。
所以一眾車企除了從上游電池廠商處訂貨外,也在努力發(fā)展自身的電池業(yè)務(wù)。比如特斯拉早在2019年就相繼收購了電容器制造商麥克斯韋爾和加拿大電池企業(yè)Hibar,馬斯克本人也表示將加大電池的自主生產(chǎn)。
另外,大眾集團(tuán)也在去年5月成為國軒高科的第一大股東,并且在同年增持電動汽車合資公司江淮大眾股權(quán)至75%。而蔚來、小鵬等造車新勢力,也同樣在自主電池研發(fā)上有著不小的動作,試圖將話語權(quán)掌握在自己手中。
這樣一來,雖然在短期內(nèi),在車企的電池技術(shù)還處于積累階段時動力電池廠商依舊處于紅利期,發(fā)展也有較高的保證。但是從更長遠(yuǎn)的角度來看,整車企業(yè)日后在動力電池方面將會形成更大的競爭力,進(jìn)而擠占動力電池的市場份額。
而動力電池廠商,想要在未來更加激烈的市場競爭中找到立足之地,技術(shù)實力也就成了保持優(yōu)勢的重點(diǎn)。這主要是因為隨著競爭的加劇,核心技術(shù)的不斷突破相當(dāng)于保證了企業(yè)的創(chuàng)新能力,用技術(shù)創(chuàng)新去鞏固企業(yè)的技術(shù)護(hù)城河,迎接外部挑戰(zhàn)。
回收,動力電池新重點(diǎn)
然而除了需要保證技術(shù)方面的突破外,動力電池廠商還需要在一個之前不怎么注意的環(huán)節(jié)下足功夫,那就是動力電池的回收環(huán)節(jié)。
近日,有關(guān)部門發(fā)布了《關(guān)于印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的通知》,其中指出將要推動廢舊動力電池循環(huán)利用,加強(qiáng)新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設(shè),完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。
這意味著動力電池的回收環(huán)節(jié)已經(jīng)被放在了國家發(fā)展的層面,而隨之釋放而出的也是一個滿是潛力的市場。由于前期投入的動力電池體量巨大,而且臨近退役期,所以在未來的今年中將會有一大批動力電池退役,從而激發(fā)了動力電池的回收市場。
而從業(yè)者們也早就看到了電池回收的市場之大,也紛紛開始布局。比如寧德時代間接控股了材料回收企業(yè)邦普循環(huán),同時和格林美豐田合作布局動力電池回收業(yè)務(wù);比亞迪也和格林美、北汽鵬龍達(dá)成合作;中國鐵塔也和國軒高科、比亞迪等企業(yè)達(dá)成了合作。
自然,這些從業(yè)者的動作背后,也是看準(zhǔn)了電池回收業(yè)務(wù)會帶來不錯的紅利和發(fā)展。
一方面是市場充滿潛力但卻急需規(guī)范,提前入局可以快速搶占市場。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)可知,在2020年中國動力電池累計退役量約20萬噸,而到了2025年,動力電池的累計退役量預(yù)計約為78萬噸。
但是與之對應(yīng)的是國內(nèi)電池回收市場中還沒有規(guī)范化的回收流程,并且因為電池組件之間存在差異,讓整個流程大部分環(huán)節(jié)需要人工拆解,大大提高了回收成本。而這就意味著提前入局這片還處于混沌期的市場,也可以更好進(jìn)行規(guī)范化,為日后發(fā)展鋪平道路。
另一方面是重要材料的回收,從長遠(yuǎn)角度拉低制造成本。對于動力電池企業(yè)來說,現(xiàn)階段制衡產(chǎn)能的關(guān)鍵因素之一是原材料的短缺,再加上部分材料的生產(chǎn)成本一直居高不下,會給電池制造方帶來不小的發(fā)展壓力。
而回收動力電池之中的部分原材料,可以提高企業(yè)的材料自給率,幫助企業(yè)緩解一定制造壓力。另外這也可以降低國內(nèi)市場對于這些材料在國外市場的依賴性,避免再一次出現(xiàn)“卡脖子”現(xiàn)象,提高國家的能源制造安全。
這多方面的因素也就說明了,對于動力電池回收的布局已經(jīng)刻不容緩。
同樣,這場早就打響了的動力電池軍備競賽,也需要更加深化。如何更好解決國內(nèi)動力電池市場中優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的結(jié)構(gòu)性問題,也成了這場軍備競賽的其中一個重點(diǎn),也是從業(yè)者們未來的關(guān)鍵發(fā)力點(diǎn)。
聲明： 本網(wǎng)站所發(fā)布文章，均來自于互聯(lián)網(wǎng)，不代表本站觀點(diǎn)，如有侵權(quán)，請聯(lián)系刪除（QQ：2881247214）
