電動化時(shí)代，要死守住自己的品牌驕傲嗎?2021-06-17 08:33
代工的邏輯正在被改寫。
最近比亞迪董事長王傳福的不少金句上了熱搜，其中有些話還被媒體誤讀為“勸雷軍放棄造車”。而我比較關(guān)注的是另一條沖上熱搜的，“王傳福稱華為手機(jī)是比亞迪造的”。
若干年前，我有幸在深圳參觀過比亞迪代工手機(jī)的生產(chǎn)線，其實(shí)不只華為，還有小米、OPPO 、vivo等品牌，都是比亞迪的客戶，所以王傳福這話完全沒毛病。
在手機(jī)行業(yè)，一直有著龐大的代工產(chǎn)業(yè)鏈，歐美一些品牌為了節(jié)約成本，普遍把制造代工廠設(shè)在中國大陸、臺灣地區(qū)、東南亞和南美等勞動密集和欠發(fā)達(dá)地區(qū)。號稱“代工之王”的富士康，就是憑借代工蘋果，成為全球最大的電子產(chǎn)品代工商。
手機(jī)代工領(lǐng)域的故事在國內(nèi)激蕩幾十年，咱們暫且不擺。一個(gè)出現(xiàn)在汽車行業(yè)的大趨勢卻是不可忽視的，隨著汽車電動化浪潮的興起，尤其是像蘋果、小米、360、阿里等這些科技巨頭正式下場造車，一個(gè)真正的汽車代工時(shí)代正在徐徐拉開序幕，而今年將會是汽車業(yè)大舉跨入代工時(shí)代的一個(gè)新起點(diǎn)。
蘋果造車的“泰坦”項(xiàng)目正在全球范圍內(nèi)尋找代工對象，但從進(jìn)度來看，似乎進(jìn)展并不順利，有媒體爆料曾經(jīng)接洽過的現(xiàn)代和日產(chǎn)，談判均無疾而終，而在更早的時(shí)候，蘋果還曾與寶馬、戴姆勒、大眾等巨頭接觸過，無一例外遭到拒絕。原因很簡單，這些傳統(tǒng)巨頭擔(dān)心代工身份傷害到自身品牌形象。
在手機(jī)領(lǐng)域，蘋果以代工的形式掌握了絕大部分的利潤。所以在造車方面，蘋果同樣會采取手機(jī)模式，抓緊核心技術(shù)，以代工方式生產(chǎn)，泰坦項(xiàng)目大張旗鼓好幾年，蘋果最后的出路恐怕只能尋找代工廠。
不過到目前為止，除了最近有消息稱蘋果正在與寧德時(shí)代和比亞迪進(jìn)行動力電池方面的“談判”外，還沒有聽說蘋果向任何一家中國汽車制造商拋出過橄欖枝。
放眼全球汽車市場，試問有哪個(gè)市場在新能源汽車的制造產(chǎn)能、市場需求、人力成本、配套供應(yīng)鏈等方面，能強(qiáng)過中國市場？緊咬著傲嬌的歐美日韓企業(yè)而忽視中國合作伙伴，蘋果你怕是瞎吧？
中國車企會拒絕這樣的機(jī)會嗎？應(yīng)該不會。
要知道，經(jīng)過過去幾年新能源汽車的野蠻發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩，已經(jīng)進(jìn)入了歷史性的新高。
乘聯(lián)會今年2月發(fā)布的《2020年我國乘用車產(chǎn)能問題分析》報(bào)告顯示，中國乘用車總體產(chǎn)能利用率已經(jīng)從2017年的66．55％降低到了2020年的48．45％，而像江西、江蘇這樣在幾年內(nèi)“瘋狂”地引進(jìn)汽車企業(yè)的省份，產(chǎn)能利用率甚至只有30％左右，大量造車進(jìn)程已經(jīng)宣告終結(jié)的新造車企業(yè)產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。要知道，車企要維持基本利潤率，最低需要保持產(chǎn)能利用率在70％以上。
當(dāng)然，還不僅僅是這些新上馬的造車項(xiàng)目，由于汽車行業(yè)進(jìn)入存量競爭狀態(tài)，一些競爭力較不足的傳統(tǒng)車企產(chǎn)能問題也越來越凸顯。以東風(fēng)汽車為例，除東風(fēng)有限與東風(fēng)本田外，其他幾家乘用車企，基本都存在嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，神龍汽車產(chǎn)能利用率僅22％，東風(fēng)悅達(dá)起亞產(chǎn)能利用率18％，東風(fēng)裕隆則已經(jīng)處于停滯狀態(tài)。
而像江淮、海馬等這樣的弱勢車企，早已經(jīng)把代工當(dāng)成了活下去的唯一出路。
另外在今年年初，吉利宣布與富士康成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。緊接著，吉利官宣與賈躍亭的FF合作，未來可能會由吉利與富士康的合資公司為FF提供代工服務(wù)。
眾所周知，吉利汽車是目前中國本土汽車的重要領(lǐng)軍者，它所走的每一步，在汽車產(chǎn)業(yè)都具有標(biāo)志性的意義，它選擇入局代工，自然不會只是想做“工具人”。還是“舒服哥”不止一次說過的，這個(gè)行業(yè)的游戲規(guī)則，未來競爭中只有大規(guī)模的公司能活下來，而代工是快速提高規(guī)模效應(yīng)的方式之一。
吉利的入局，為過去大多數(shù)人瞧不上眼的“代工”，再一次賦予了新的內(nèi)涵。
事實(shí)上，電動化的推動下，汽車代工的門檻看似降低了，實(shí)則卻是提高了。因?yàn)樵谌加蛙嚂r(shí)代，汽車制造工藝復(fù)雜、涉及零部件眾多，是極其考驗(yàn)工匠精神和工藝水平的，但電動車則不然，動力系統(tǒng)硬件差異被無限縮小了，在硬件端的制造門檻降低了，難度逐漸轉(zhuǎn)移到了軟件端。
這意味著代工的邏輯正在被改寫。
就拿比亞迪來說，早在幾年前，就與豐田簽署了協(xié)議，為后者開發(fā)電動車，最近在上海車展中亮相的豐田BZ系列，正是由比亞迪主代工，包括設(shè)計(jì)、研發(fā)及生產(chǎn)等工作，豐田只負(fù)責(zé)出驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，目前已經(jīng)有原型車落地在路試。
從底層技術(shù)、電控系統(tǒng)、電機(jī)和電池等核心技術(shù)層面，全面由比亞迪負(fù)責(zé)獨(dú)立完成，豐田負(fù)責(zé)驗(yàn)收后直接懸掛牛頭標(biāo)。不只是豐田，據(jù)說斯柯達(dá)的電動車也將以這種模式由比亞迪代工。品牌與制造完全分離，這就是全新的代工邏輯。
可以預(yù)見的是，未來掛著蘋果、小米、百度、360等等這些科技品牌LOGO的汽車，極有可能背后是由吉利、比亞迪、富士康、麥格納等等車企制造的。制造商負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)，品牌商則負(fù)責(zé)做marketing、運(yùn)營、服務(wù)……
所以對于一些產(chǎn)品力還行，但卯足力氣都無法擺脫銷量一路向下趨勢的車企來說，死守著自己的品牌驕傲，未必是明智的。對，那誰，說的就是你！
最近比亞迪董事長王傳福的不少金句上了熱搜，其中有些話還被媒體誤讀為“勸雷軍放棄造車”。而我比較關(guān)注的是另一條沖上熱搜的，“王傳福稱華為手機(jī)是比亞迪造的”。
若干年前，我有幸在深圳參觀過比亞迪代工手機(jī)的生產(chǎn)線，其實(shí)不只華為，還有小米、OPPO 、vivo等品牌，都是比亞迪的客戶，所以王傳福這話完全沒毛病。
在手機(jī)行業(yè)，一直有著龐大的代工產(chǎn)業(yè)鏈，歐美一些品牌為了節(jié)約成本，普遍把制造代工廠設(shè)在中國大陸、臺灣地區(qū)、東南亞和南美等勞動密集和欠發(fā)達(dá)地區(qū)。號稱“代工之王”的富士康，就是憑借代工蘋果，成為全球最大的電子產(chǎn)品代工商。
手機(jī)代工領(lǐng)域的故事在國內(nèi)激蕩幾十年，咱們暫且不擺。一個(gè)出現(xiàn)在汽車行業(yè)的大趨勢卻是不可忽視的，隨著汽車電動化浪潮的興起，尤其是像蘋果、小米、360、阿里等這些科技巨頭正式下場造車，一個(gè)真正的汽車代工時(shí)代正在徐徐拉開序幕，而今年將會是汽車業(yè)大舉跨入代工時(shí)代的一個(gè)新起點(diǎn)。
蘋果造車的“泰坦”項(xiàng)目正在全球范圍內(nèi)尋找代工對象，但從進(jìn)度來看，似乎進(jìn)展并不順利，有媒體爆料曾經(jīng)接洽過的現(xiàn)代和日產(chǎn)，談判均無疾而終，而在更早的時(shí)候，蘋果還曾與寶馬、戴姆勒、大眾等巨頭接觸過，無一例外遭到拒絕。原因很簡單，這些傳統(tǒng)巨頭擔(dān)心代工身份傷害到自身品牌形象。
在手機(jī)領(lǐng)域，蘋果以代工的形式掌握了絕大部分的利潤。所以在造車方面，蘋果同樣會采取手機(jī)模式，抓緊核心技術(shù)，以代工方式生產(chǎn)，泰坦項(xiàng)目大張旗鼓好幾年，蘋果最后的出路恐怕只能尋找代工廠。
不過到目前為止，除了最近有消息稱蘋果正在與寧德時(shí)代和比亞迪進(jìn)行動力電池方面的“談判”外，還沒有聽說蘋果向任何一家中國汽車制造商拋出過橄欖枝。
放眼全球汽車市場，試問有哪個(gè)市場在新能源汽車的制造產(chǎn)能、市場需求、人力成本、配套供應(yīng)鏈等方面，能強(qiáng)過中國市場？緊咬著傲嬌的歐美日韓企業(yè)而忽視中國合作伙伴，蘋果你怕是瞎吧？
中國車企會拒絕這樣的機(jī)會嗎？應(yīng)該不會。
要知道，經(jīng)過過去幾年新能源汽車的野蠻發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩，已經(jīng)進(jìn)入了歷史性的新高。
乘聯(lián)會今年2月發(fā)布的《2020年我國乘用車產(chǎn)能問題分析》報(bào)告顯示，中國乘用車總體產(chǎn)能利用率已經(jīng)從2017年的66．55％降低到了2020年的48．45％，而像江西、江蘇這樣在幾年內(nèi)“瘋狂”地引進(jìn)汽車企業(yè)的省份，產(chǎn)能利用率甚至只有30％左右，大量造車進(jìn)程已經(jīng)宣告終結(jié)的新造車企業(yè)產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。要知道，車企要維持基本利潤率，最低需要保持產(chǎn)能利用率在70％以上。
當(dāng)然，還不僅僅是這些新上馬的造車項(xiàng)目，由于汽車行業(yè)進(jìn)入存量競爭狀態(tài)，一些競爭力較不足的傳統(tǒng)車企產(chǎn)能問題也越來越凸顯。以東風(fēng)汽車為例，除東風(fēng)有限與東風(fēng)本田外，其他幾家乘用車企，基本都存在嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，神龍汽車產(chǎn)能利用率僅22％，東風(fēng)悅達(dá)起亞產(chǎn)能利用率18％，東風(fēng)裕隆則已經(jīng)處于停滯狀態(tài)。
而像江淮、海馬等這樣的弱勢車企，早已經(jīng)把代工當(dāng)成了活下去的唯一出路。
另外在今年年初，吉利宣布與富士康成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。緊接著，吉利官宣與賈躍亭的FF合作，未來可能會由吉利與富士康的合資公司為FF提供代工服務(wù)。
眾所周知，吉利汽車是目前中國本土汽車的重要領(lǐng)軍者，它所走的每一步，在汽車產(chǎn)業(yè)都具有標(biāo)志性的意義，它選擇入局代工，自然不會只是想做“工具人”。還是“舒服哥”不止一次說過的，這個(gè)行業(yè)的游戲規(guī)則，未來競爭中只有大規(guī)模的公司能活下來，而代工是快速提高規(guī)模效應(yīng)的方式之一。
吉利的入局，為過去大多數(shù)人瞧不上眼的“代工”，再一次賦予了新的內(nèi)涵。
事實(shí)上，電動化的推動下，汽車代工的門檻看似降低了，實(shí)則卻是提高了。因?yàn)樵谌加蛙嚂r(shí)代，汽車制造工藝復(fù)雜、涉及零部件眾多，是極其考驗(yàn)工匠精神和工藝水平的，但電動車則不然，動力系統(tǒng)硬件差異被無限縮小了，在硬件端的制造門檻降低了，難度逐漸轉(zhuǎn)移到了軟件端。
這意味著代工的邏輯正在被改寫。
就拿比亞迪來說，早在幾年前，就與豐田簽署了協(xié)議，為后者開發(fā)電動車，最近在上海車展中亮相的豐田BZ系列，正是由比亞迪主代工，包括設(shè)計(jì)、研發(fā)及生產(chǎn)等工作，豐田只負(fù)責(zé)出驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，目前已經(jīng)有原型車落地在路試。
從底層技術(shù)、電控系統(tǒng)、電機(jī)和電池等核心技術(shù)層面，全面由比亞迪負(fù)責(zé)獨(dú)立完成，豐田負(fù)責(zé)驗(yàn)收后直接懸掛牛頭標(biāo)。不只是豐田，據(jù)說斯柯達(dá)的電動車也將以這種模式由比亞迪代工。品牌與制造完全分離，這就是全新的代工邏輯。
可以預(yù)見的是，未來掛著蘋果、小米、百度、360等等這些科技品牌LOGO的汽車，極有可能背后是由吉利、比亞迪、富士康、麥格納等等車企制造的。制造商負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)，品牌商則負(fù)責(zé)做marketing、運(yùn)營、服務(wù)……
所以對于一些產(chǎn)品力還行，但卯足力氣都無法擺脫銷量一路向下趨勢的車企來說，死守著自己的品牌驕傲，未必是明智的。對，那誰，說的就是你！
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