動(dòng)力電池只做500次循環(huán)壽命行不行？2021-06-15 08:06
我們需要500次還是5000次循環(huán)的電池？
對(duì)于普通消費(fèi)者來說，電池的循環(huán)次數(shù)是個(gè)不常見的概念，通常見到的是車輛、關(guān)鍵零部件質(zhì)保年份和公里。
一般來說8年或12萬公里是動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件的質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)，不少車企都會(huì)延長(zhǎng)質(zhì)保時(shí)間如15萬公里，或提供多樣化售后服務(wù)。而為了進(jìn)一步打消市場(chǎng)疑慮，甚至有部分車企提出了“電池終身質(zhì)保”的合同協(xié)議。
也有電池企業(yè)和車企在長(zhǎng)壽命電池上鉚足了勁兒。
例如，寧德時(shí)代在今年6月份推出了一款壽命達(dá)16年或行駛里程超200萬公里的超長(zhǎng)壽命動(dòng)力電池；特斯拉也提出制造百萬英里（約160萬公里）電池。
200萬公里是什么概念？
也就是一輛續(xù)駛里程500公里的電動(dòng)汽車，電池滿充滿放可循環(huán)4000次。
舉個(gè)例子，出租車這樣的運(yùn)營(yíng)車輛，一般要求的電池質(zhì)保在6年或60萬公里。
眾所周知，運(yùn)營(yíng)車輛最后基本沒有什么回收價(jià)值，只有報(bào)廢一條路可走。
就是說寧德時(shí)代推出的電池，可以做到車輛報(bào)廢，但電池還可以搭載在另一輛車上繼續(xù)使用。
當(dāng)然，要明白這一切，先要厘清循環(huán)次數(shù)、時(shí)間和公里數(shù)之間的關(guān)系。然后再來分析，我們到底需不需要循環(huán)壽命在4000-5000次的電池。
500次循環(huán)可以跑多少公里？
要算出500次循環(huán)跑多少公里，需要了解車輛裝載的電池包的續(xù)駛里程。
以近兩年國內(nèi)車企主要推出的純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程400-500公里為例，500次循環(huán)，意味著電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的使用壽命在20萬-30萬公里之間。
按照目前私家車輛的使用情況來看，一年行駛2-3萬公里的屬于常見情況。換句話說，一輛私家車動(dòng)力電池在滿充滿放的情況下，可以使用10年。
不過，要符合國家標(biāo)準(zhǔn)，電池循環(huán)次數(shù)達(dá)要達(dá)到1000次。
根據(jù)GB/T31484-2015《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗(yàn)方法》測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，動(dòng)力電池循環(huán)次數(shù)達(dá)到500次時(shí)放電容量應(yīng)不低于初始容量的90%，或循環(huán)次數(shù)達(dá)到1000次時(shí)放電容量應(yīng)不低于初始容量的80%。
作為一位電動(dòng)汽車用戶，國軒高科電池院安全機(jī)理部經(jīng)理厲運(yùn)杰曾向《電動(dòng)汽車觀察家》現(xiàn)身說法了他的使用情況。厲運(yùn)杰表示，他之前上下班每天大概往返50公里，1年行駛里程為1.5萬公里，10年才15萬公里。也就是說10年下倆，他電池也只循環(huán)了300-400次。“我買車時(shí)，被告知電池循環(huán)壽命在1200次左右，完全可以滿足其全生命周期內(nèi)的使用。”厲運(yùn)杰說。
車企、電池企業(yè)看法各異
厲運(yùn)杰認(rèn)為，車企對(duì)動(dòng)力電池普遍有過設(shè)計(jì)的情況。
（1）車企：動(dòng)力電池壽命越長(zhǎng)越好
記者采訪中發(fā)現(xiàn)，車企確實(shí)對(duì)電池的循環(huán)壽命有著相對(duì)較高的要求。
記者在詢問某國有車企副總工程師對(duì)電池壽命的看法時(shí)，他直言當(dāng)然是越高越好。
云度新能源CTO傅振興也認(rèn)為，電池循環(huán)壽命不能太低。“消費(fèi)者花了十幾萬元買一輛車，至少要滿足10年或者17萬公里的使用壽命；而運(yùn)營(yíng)車輛的續(xù)駛里程基本在60萬公里以上，因此對(duì)應(yīng)一定續(xù)駛里程條件下和BMS控制下的循環(huán)壽命必須滿足上述整車壽命要求。”
傅振興還指出，除非是電池技術(shù)有革命性的進(jìn)步，如果是現(xiàn)在液體鋰離子電池技術(shù)，要增加壽命，大概有三個(gè)方面，一是提高正級(jí)材料化學(xué)穩(wěn)定性；二是增加包裹添加劑，三是控制充放電倍率等限制電池使用工況等措施，這樣都會(huì)降低鋰離子電池的實(shí)際能量密度，要達(dá)到相同的續(xù)駛里程就要搭載更多的電池，這樣對(duì)整車廠來講肯定是物料成本的增加。
當(dāng)然也有車企并不擔(dān)心成本的提升。
今年9月份，吉利領(lǐng)克發(fā)布的浩瀚平臺(tái)，采用的就是寧德時(shí)代20萬公里無衰減，200萬公里長(zhǎng)壽命動(dòng)力電池。
領(lǐng)克浩瀚平臺(tái)搭載200萬公里長(zhǎng)壽命電池
可見對(duì)于相對(duì)較長(zhǎng)壽命的要求，整車企業(yè)是有共通性的。
（2）電池企業(yè)：循環(huán)壽命夠用就好
不過，在某些電池企業(yè)看來，超長(zhǎng)的電池壽命既不可驗(yàn)證，且沒必要。
某電池企業(yè)研發(fā)人員張先生，百萬公里級(jí)別的動(dòng)力電池根本無法驗(yàn)證。
“對(duì)于200萬公里的電池，假如一天開500公里，要驗(yàn)證這款電池需要10年以上時(shí)間，基本就是無法驗(yàn)證。”
張先生表示，如果單純提高電池壽命的話，可能對(duì)電池的其他指標(biāo)都會(huì)產(chǎn)生影響，例如體積能量密度、成本也會(huì)有影響。
張先生認(rèn)為，誰也不會(huì)將電動(dòng)汽車作為傳家寶，一般開10-20萬公里，就會(huì)換掉或者報(bào)廢掉。“如果設(shè)計(jì)的是100萬公里的電池，我只用了10-20%，這就是過設(shè)計(jì)了。”
蜂巢能源總裁楊紅新在談起電池壽命問題時(shí)也表示，減少電池循環(huán)壽命確實(shí)能降低成本，他們?cè)诳紤]研發(fā)壽命相對(duì)較低的電池。
壽命低的電池有什么好處？
前面提到了標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定、車企和電池企業(yè)的看法，電池的最終用戶和持有者喜歡長(zhǎng)壽命電池嗎？
在聶亮看來，電池的持有者根本不喜歡這種超長(zhǎng)壽命的電池。
不過，聶亮也解釋，他所主張的500次循環(huán)的動(dòng)力電池，有幾個(gè)前提。
“這里說的500次和5000次都有一個(gè)前提，假設(shè)每次循環(huán)的價(jià)格是一樣的。比如1000元每千瓦時(shí)的PACK循環(huán)1000次，500元每千瓦時(shí)的PACK循環(huán)500次。同時(shí)，所有的循環(huán)次數(shù)都是被實(shí)證的而不是用表格計(jì)算出來的。”聶亮說，同等價(jià)格下，當(dāng)然電池壽命越長(zhǎng)越好。但同等里程下，價(jià)格肯定是越低越好，反應(yīng)到循環(huán)次數(shù)，也就是有500次和5000次的區(qū)別。
聶亮認(rèn)為，電池作為貶值資產(chǎn)，私人消費(fèi)者盡量縮短持有時(shí)間才是最好的，500次夠用，就不要做到1000次，或者5000次。“電池成本逐年下降，還可能有新技術(shù)替代現(xiàn)有技術(shù)，私人長(zhǎng)期持有并不經(jīng)濟(jì)。”
聶亮舉例說，例如一個(gè)私人轎車上的電池成本大約在8萬元，假如這個(gè)用戶使用這輛車8年時(shí)間，那么每年電池的折舊費(fèi)用在1萬元。此外，在加上每年5-6%的財(cái)務(wù)成本，一年私人消費(fèi)者電池的持有成本在1.4萬元。
而對(duì)于運(yùn)行強(qiáng)度更高的運(yùn)營(yíng)車輛，聶亮認(rèn)為也不需要長(zhǎng)壽命電池。因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)車輛是一個(gè)賺錢工具，對(duì)現(xiàn)金的要求很苛刻，租金越少風(fēng)險(xiǎn)越小。“用多少付多少才符合消費(fèi)者的心理。”
為了更通俗的理解，聶亮又舉了一個(gè)生活化的例子，“電池和汽油差不多，你會(huì)提前購買十幾年的汽油存起來嗎？或者說，你去美發(fā)店，會(huì)充十幾年的會(huì)員卡么？”
在聶亮看來，較低的電池循環(huán)壽命對(duì)消費(fèi)者來說才更劃算。
隨著換電模式的推廣，越來越多車企和電池企業(yè)開始推出電池銀行的相關(guān)業(yè)務(wù)。
電池銀行便成為電池資產(chǎn)的實(shí)際擁有者。
作為新晉的電池持有者，那電池銀行喜歡什么樣的電池？
為此記者采訪了海南澎湃電能管理集團(tuán)有限公司CEO周旼。周旼表示，他們正分析循環(huán)壽命相對(duì)短的電池路線，覺得可行性很強(qiáng)。
周旼對(duì)此從三個(gè)方面進(jìn)行了解釋。
首先，電池成本、壽命、功率、能量密度是不可兼得的。因此，他們寧可犧牲循環(huán)壽命，來獲得成本、能量密度等面的優(yōu)勢(shì)。
其次，電池的循環(huán)壽命其實(shí)并不好驗(yàn)證。在周旼看來，不管是1500次還是2000次循環(huán)，已經(jīng)用到的電池非常少，是否能夠做到，并沒有實(shí)證，因此不確定性太高。
第三，電池循環(huán)壽命低，電池進(jìn)入回收系統(tǒng)的頻率就會(huì)加快。周旼認(rèn)為，這會(huì)帶來兩個(gè)好處，一是，電池周轉(zhuǎn)速率快，進(jìn)入回收系統(tǒng)的價(jià)值相對(duì)較高，這樣會(huì)抵償一部分電池的購買成本；二是，電池正處于成本快速下降階段，快速周轉(zhuǎn)有助于電池資產(chǎn)管理公司更早買進(jìn)價(jià)格更低的電池。
此外，周旼表示，雖然是租電池，他們?cè)O(shè)計(jì)的方案中，核心是為用戶提供按需付費(fèi)的模式，能夠切實(shí)降低購買電動(dòng)汽車一次性成本投入。
在周旼看來，相對(duì)較短的電池循環(huán)壽命，更符合市場(chǎng)需求，對(duì)各方都有利。
關(guān)于動(dòng)力電池的產(chǎn)品定義，現(xiàn)階段話語權(quán)最強(qiáng)的還是整車企業(yè)，在充電方式仍占主流的市場(chǎng)中，長(zhǎng)壽命電池為整車企業(yè)和消費(fèi)者帶來的安全性更強(qiáng)。
不過，但是隨著車電分離和電池銀行模式的崛起，電池的所有權(quán)在發(fā)生變化，經(jīng)濟(jì)型成為最大追求時(shí)，中短壽命的電池或許會(huì)成為市場(chǎng)主流也未可知。
總體而言，聶亮提出了一個(gè)很具原創(chuàng)性的動(dòng)力電池產(chǎn)品方向。不過，他所主張的前提之一，即電池包價(jià)格和循環(huán)次數(shù)成正比，這一點(diǎn)存在爭(zhēng)議。就《電動(dòng)汽車觀察家》從電池企業(yè)了解到的情況看，循環(huán)1000次的電池降到500次，成本僅下降10%左右。
這一成本下降帶來收益的可行性，以及這一收益的時(shí)間窗口，尚需業(yè)界用實(shí)踐來驗(yàn)證。（完）
對(duì)于普通消費(fèi)者來說，電池的循環(huán)次數(shù)是個(gè)不常見的概念，通常見到的是車輛、關(guān)鍵零部件質(zhì)保年份和公里。
一般來說8年或12萬公里是動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件的質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)，不少車企都會(huì)延長(zhǎng)質(zhì)保時(shí)間如15萬公里，或提供多樣化售后服務(wù)。而為了進(jìn)一步打消市場(chǎng)疑慮，甚至有部分車企提出了“電池終身質(zhì)保”的合同協(xié)議。
也有電池企業(yè)和車企在長(zhǎng)壽命電池上鉚足了勁兒。
例如，寧德時(shí)代在今年6月份推出了一款壽命達(dá)16年或行駛里程超200萬公里的超長(zhǎng)壽命動(dòng)力電池；特斯拉也提出制造百萬英里（約160萬公里）電池。
200萬公里是什么概念？
也就是一輛續(xù)駛里程500公里的電動(dòng)汽車，電池滿充滿放可循環(huán)4000次。
舉個(gè)例子，出租車這樣的運(yùn)營(yíng)車輛，一般要求的電池質(zhì)保在6年或60萬公里。
眾所周知，運(yùn)營(yíng)車輛最后基本沒有什么回收價(jià)值，只有報(bào)廢一條路可走。
就是說寧德時(shí)代推出的電池，可以做到車輛報(bào)廢，但電池還可以搭載在另一輛車上繼續(xù)使用。
當(dāng)然，要明白這一切，先要厘清循環(huán)次數(shù)、時(shí)間和公里數(shù)之間的關(guān)系。然后再來分析，我們到底需不需要循環(huán)壽命在4000-5000次的電池。
500次循環(huán)可以跑多少公里？
要算出500次循環(huán)跑多少公里，需要了解車輛裝載的電池包的續(xù)駛里程。
以近兩年國內(nèi)車企主要推出的純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程400-500公里為例，500次循環(huán)，意味著電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的使用壽命在20萬-30萬公里之間。
按照目前私家車輛的使用情況來看，一年行駛2-3萬公里的屬于常見情況。換句話說，一輛私家車動(dòng)力電池在滿充滿放的情況下，可以使用10年。
不過，要符合國家標(biāo)準(zhǔn)，電池循環(huán)次數(shù)達(dá)要達(dá)到1000次。
根據(jù)GB/T31484-2015《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗(yàn)方法》測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，動(dòng)力電池循環(huán)次數(shù)達(dá)到500次時(shí)放電容量應(yīng)不低于初始容量的90%，或循環(huán)次數(shù)達(dá)到1000次時(shí)放電容量應(yīng)不低于初始容量的80%。
作為一位電動(dòng)汽車用戶，國軒高科電池院安全機(jī)理部經(jīng)理厲運(yùn)杰曾向《電動(dòng)汽車觀察家》現(xiàn)身說法了他的使用情況。厲運(yùn)杰表示，他之前上下班每天大概往返50公里，1年行駛里程為1.5萬公里，10年才15萬公里。也就是說10年下倆，他電池也只循環(huán)了300-400次。“我買車時(shí)，被告知電池循環(huán)壽命在1200次左右，完全可以滿足其全生命周期內(nèi)的使用。”厲運(yùn)杰說。
車企、電池企業(yè)看法各異
厲運(yùn)杰認(rèn)為，車企對(duì)動(dòng)力電池普遍有過設(shè)計(jì)的情況。
（1）車企：動(dòng)力電池壽命越長(zhǎng)越好
記者采訪中發(fā)現(xiàn)，車企確實(shí)對(duì)電池的循環(huán)壽命有著相對(duì)較高的要求。
記者在詢問某國有車企副總工程師對(duì)電池壽命的看法時(shí)，他直言當(dāng)然是越高越好。
云度新能源CTO傅振興也認(rèn)為，電池循環(huán)壽命不能太低。“消費(fèi)者花了十幾萬元買一輛車，至少要滿足10年或者17萬公里的使用壽命；而運(yùn)營(yíng)車輛的續(xù)駛里程基本在60萬公里以上，因此對(duì)應(yīng)一定續(xù)駛里程條件下和BMS控制下的循環(huán)壽命必須滿足上述整車壽命要求。”
傅振興還指出，除非是電池技術(shù)有革命性的進(jìn)步，如果是現(xiàn)在液體鋰離子電池技術(shù)，要增加壽命，大概有三個(gè)方面，一是提高正級(jí)材料化學(xué)穩(wěn)定性；二是增加包裹添加劑，三是控制充放電倍率等限制電池使用工況等措施，這樣都會(huì)降低鋰離子電池的實(shí)際能量密度，要達(dá)到相同的續(xù)駛里程就要搭載更多的電池，這樣對(duì)整車廠來講肯定是物料成本的增加。
當(dāng)然也有車企并不擔(dān)心成本的提升。
今年9月份，吉利領(lǐng)克發(fā)布的浩瀚平臺(tái)，采用的就是寧德時(shí)代20萬公里無衰減，200萬公里長(zhǎng)壽命動(dòng)力電池。
領(lǐng)克浩瀚平臺(tái)搭載200萬公里長(zhǎng)壽命電池
可見對(duì)于相對(duì)較長(zhǎng)壽命的要求，整車企業(yè)是有共通性的。
（2）電池企業(yè)：循環(huán)壽命夠用就好
不過，在某些電池企業(yè)看來，超長(zhǎng)的電池壽命既不可驗(yàn)證，且沒必要。
某電池企業(yè)研發(fā)人員張先生，百萬公里級(jí)別的動(dòng)力電池根本無法驗(yàn)證。
“對(duì)于200萬公里的電池，假如一天開500公里，要驗(yàn)證這款電池需要10年以上時(shí)間，基本就是無法驗(yàn)證。”
張先生表示，如果單純提高電池壽命的話，可能對(duì)電池的其他指標(biāo)都會(huì)產(chǎn)生影響，例如體積能量密度、成本也會(huì)有影響。
張先生認(rèn)為，誰也不會(huì)將電動(dòng)汽車作為傳家寶，一般開10-20萬公里，就會(huì)換掉或者報(bào)廢掉。“如果設(shè)計(jì)的是100萬公里的電池，我只用了10-20%，這就是過設(shè)計(jì)了。”
蜂巢能源總裁楊紅新在談起電池壽命問題時(shí)也表示，減少電池循環(huán)壽命確實(shí)能降低成本，他們?cè)诳紤]研發(fā)壽命相對(duì)較低的電池。
壽命低的電池有什么好處？
前面提到了標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定、車企和電池企業(yè)的看法，電池的最終用戶和持有者喜歡長(zhǎng)壽命電池嗎？
在聶亮看來，電池的持有者根本不喜歡這種超長(zhǎng)壽命的電池。
不過，聶亮也解釋，他所主張的500次循環(huán)的動(dòng)力電池，有幾個(gè)前提。
“這里說的500次和5000次都有一個(gè)前提，假設(shè)每次循環(huán)的價(jià)格是一樣的。比如1000元每千瓦時(shí)的PACK循環(huán)1000次，500元每千瓦時(shí)的PACK循環(huán)500次。同時(shí)，所有的循環(huán)次數(shù)都是被實(shí)證的而不是用表格計(jì)算出來的。”聶亮說，同等價(jià)格下，當(dāng)然電池壽命越長(zhǎng)越好。但同等里程下，價(jià)格肯定是越低越好，反應(yīng)到循環(huán)次數(shù)，也就是有500次和5000次的區(qū)別。
聶亮認(rèn)為，電池作為貶值資產(chǎn)，私人消費(fèi)者盡量縮短持有時(shí)間才是最好的，500次夠用，就不要做到1000次，或者5000次。“電池成本逐年下降，還可能有新技術(shù)替代現(xiàn)有技術(shù)，私人長(zhǎng)期持有并不經(jīng)濟(jì)。”
聶亮舉例說，例如一個(gè)私人轎車上的電池成本大約在8萬元，假如這個(gè)用戶使用這輛車8年時(shí)間，那么每年電池的折舊費(fèi)用在1萬元。此外，在加上每年5-6%的財(cái)務(wù)成本，一年私人消費(fèi)者電池的持有成本在1.4萬元。
而對(duì)于運(yùn)行強(qiáng)度更高的運(yùn)營(yíng)車輛，聶亮認(rèn)為也不需要長(zhǎng)壽命電池。因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)車輛是一個(gè)賺錢工具，對(duì)現(xiàn)金的要求很苛刻，租金越少風(fēng)險(xiǎn)越小。“用多少付多少才符合消費(fèi)者的心理。”
為了更通俗的理解，聶亮又舉了一個(gè)生活化的例子，“電池和汽油差不多，你會(huì)提前購買十幾年的汽油存起來嗎？或者說，你去美發(fā)店，會(huì)充十幾年的會(huì)員卡么？”
在聶亮看來，較低的電池循環(huán)壽命對(duì)消費(fèi)者來說才更劃算。
隨著換電模式的推廣，越來越多車企和電池企業(yè)開始推出電池銀行的相關(guān)業(yè)務(wù)。
電池銀行便成為電池資產(chǎn)的實(shí)際擁有者。
作為新晉的電池持有者，那電池銀行喜歡什么樣的電池？
為此記者采訪了海南澎湃電能管理集團(tuán)有限公司CEO周旼。周旼表示，他們正分析循環(huán)壽命相對(duì)短的電池路線，覺得可行性很強(qiáng)。
周旼對(duì)此從三個(gè)方面進(jìn)行了解釋。
首先，電池成本、壽命、功率、能量密度是不可兼得的。因此，他們寧可犧牲循環(huán)壽命，來獲得成本、能量密度等面的優(yōu)勢(shì)。
其次，電池的循環(huán)壽命其實(shí)并不好驗(yàn)證。在周旼看來，不管是1500次還是2000次循環(huán)，已經(jīng)用到的電池非常少，是否能夠做到，并沒有實(shí)證，因此不確定性太高。
第三，電池循環(huán)壽命低，電池進(jìn)入回收系統(tǒng)的頻率就會(huì)加快。周旼認(rèn)為，這會(huì)帶來兩個(gè)好處，一是，電池周轉(zhuǎn)速率快，進(jìn)入回收系統(tǒng)的價(jià)值相對(duì)較高，這樣會(huì)抵償一部分電池的購買成本；二是，電池正處于成本快速下降階段，快速周轉(zhuǎn)有助于電池資產(chǎn)管理公司更早買進(jìn)價(jià)格更低的電池。
此外，周旼表示，雖然是租電池，他們?cè)O(shè)計(jì)的方案中，核心是為用戶提供按需付費(fèi)的模式，能夠切實(shí)降低購買電動(dòng)汽車一次性成本投入。
在周旼看來，相對(duì)較短的電池循環(huán)壽命，更符合市場(chǎng)需求，對(duì)各方都有利。
關(guān)于動(dòng)力電池的產(chǎn)品定義，現(xiàn)階段話語權(quán)最強(qiáng)的還是整車企業(yè)，在充電方式仍占主流的市場(chǎng)中，長(zhǎng)壽命電池為整車企業(yè)和消費(fèi)者帶來的安全性更強(qiáng)。
不過，但是隨著車電分離和電池銀行模式的崛起，電池的所有權(quán)在發(fā)生變化，經(jīng)濟(jì)型成為最大追求時(shí)，中短壽命的電池或許會(huì)成為市場(chǎng)主流也未可知。
總體而言，聶亮提出了一個(gè)很具原創(chuàng)性的動(dòng)力電池產(chǎn)品方向。不過，他所主張的前提之一，即電池包價(jià)格和循環(huán)次數(shù)成正比，這一點(diǎn)存在爭(zhēng)議。就《電動(dòng)汽車觀察家》從電池企業(yè)了解到的情況看，循環(huán)1000次的電池降到500次，成本僅下降10%左右。
這一成本下降帶來收益的可行性，以及這一收益的時(shí)間窗口，尚需業(yè)界用實(shí)踐來驗(yàn)證。（完）
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